Desde el MTOP se entiende que “no es un impacto demasiado significativo”, mientras que el sindicato de transporte de carga advierte que actualmente no se tiene la “infraestructura adecuada para circular” y ahora se le suma la “carga peligrosa”, lo que califican como una “irresponsabilidad”.
La obra del Ferrocarril Central estaba pautada para finalizar en setiembre de 2022. Tras complicaciones, se pospuso a mayo de 2023, pero llegado el momento y dada la falta de infraestructura necesaria, se aplazó la finalización del tren para julio. A partir de esto, UPM creó e implementó un nuevo sistema de transporte carretero que empezará a funcionar a partir de fines de marzo y estará en uso hasta que la obra finalice.
UPM elaboró un documento con las especificaciones del uso de los camiones y los efectos que tendrá en el ambiente y en el tránsito de las rutas. La ruta principal planteada para este método de transporte es la ruta 5, desde la planta en Paso de los Toros, Durazno, hasta el puerto de Montevideo. Habrá 200 camiones por día que transportarán celulosa, con un promedio de siete a nueve vehículos por hora, concluyendo en 560 viajes por día. Con respecto a los productos químicos –hidróxido de sodio, ácido sulfúrico y fueloil–, se utilizarán 25 camiones por día para transportarlos, con uno o dos por hora, resultando en 54 viajes por día.
Para estudiar el impacto que tendrán los vehículos en el tránsito y en la infraestructura de las carreteras, UPM analizó diferentes cruces e intersecciones a lo largo de la ruta 5. Carlos Flores, director general de Transporte por Carretera del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), explicó que “francamente, la presencia de estos 200 camiones más en ruta 5 no es un impacto demasiado significativo. Hay que tener presente que hoy en día, al sur de Florida están circulando aproximadamente 27.000 vehículos por día, de los cuales unos 5.000 son camiones. Así que en un universo de 5.000 camiones circulando por día, 200 más es un impacto, pero no tan significativo como aparentemente puede aparecer”.
“No obstante, se han tomado diversas medidas a los efectos de maximizar los controles y minimizar los riesgos”, puntualizó. En primer lugar, se organizarán charlas de seguridad vial a los choferes. En la misma sintonía, Matías Martínez, gerente de Comunicación de UPM, sostuvo que “la capacitación es un aspecto central, evidentemente, para brindar a los conductores las habilidades y herramientas necesarias para un transporte seguro”.
Sin embargo, Ricardo Aloy, secretario general del Sindicato Único del Transporte de Carga y Ramas Afines (Sutcra), tiene preocupación por la seguridad de los trabajadores de transporte. Según dijo, las capacitaciones que ofrecen UPM y el MTOP “no se pueden dar por seguras”, dada la falta de mecanismos en Uruguay que pueda llevar a que los choferes puedan tener un control que haga seguimientos cortos de su trabajo. De esa manera, los trabajadores podrían acceder a cierta información y comprobar que “ciertas cuestiones se respeten, como, por ejemplo, la ley de ocho horas”. Aloy sostuvo que los ciudadanos “sin duda tienen un bajo nivel educativo del tránsito” y que para garantizar una mayor seguridad a los choferes se debe trabajar en conjunto con la población.
El impacto ambiental
El gerente de comunicación de UPM resaltó que la empresa tomará medidas respecto al transporte de productos químicos, aunque son materias ya utilizadas por la industria nacional. Relató que el grupo especializado Hazmat, de la Dirección Nacional de Bomberos (DNB), estará atento a posibles emergencias de esta índole, cuando anteriormente sólo había un equipo especializado en asistir accidentes con sustancias peligrosas, ubicado en Montevideo. Tras la decisión de implementar esta alternativa de transporte, se incorporará otro equipo en Durazno. Tendrán el apoyo y la ayuda de diversos organismos, como la Dirección Nacional de Policía Caminera, los Centros Coordinadores de Emergencias Departamentales (Cecoed), el Sistema Nacional de Emergencias y la Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental, entre otros.
“Si ya no teníamos infraestructura adecuada para circular con lo que tenemos, imagínense que se sumen 250 camiones más y todavía con carga peligrosa. Eso me parece que es algo que habla de la irresponsabilidad del Ministerio de Transporte y del Ministerio de Trabajo”, expresó, en tanto, Aloy. El secretario general del Sutcra opinó que, antes de bajar la edad mínima para conducir camiones de los 23 a los 20 años, se debe trabajar en minimizar los riesgos para los trabajadores de transporte.
Martínez, por su parte, manifestó que UPM realizó una serie de reuniones presentando el Plan de Atención a Emergencias de Productos Químicos a los departamentos involucrados en la operativa: Durazno, Florida, Canelones y Montevideo. La empresa presentó la información a los respectivos intendentes departamentales: Carmelo Vidalín, Guillermo López, Yamandú Orsi y Carolina Cosse, y a todos los miembros del Cecoed. Durante este período, regirá un plan que determina las acciones a ser llevadas a cabo ante el acontecimiento de situaciones de emergencia en el transporte carretero y que define el sistema a ejecutar en caso de contingencias.
El rol de los choferes
Aloy manifestó que el Sutcra no fue consultado para la capacitación de los choferes ni para solucionar un problema que vienen demandando desde 2014. “Nuestra opinión no ha contado para los factores políticos, sin duda, porque no les importa mucho. Se han puesto claramente los intereses económicos por encima de la vida, no solamente de los trabajadores, sino del pueblo también”, afirmó.
UPM incorporará un sistema de monitoreo de flota a través de unidades con GPS que transmitirá información en tiempo real al centro de monitoreo de la empresa y al operador de transporte. Se estará controlando la distancia que mantengan los camiones entre sí y con otros autos, así como el tiempo y lugar de descanso de los choferes.
Desde el MTOP se han “maximizado controles para minimizar riesgos”, explicó Flores. Aunque la ruta oficial de este nuevo método de transporte es la ruta 5, en caso de cualquier inconveniente se habilitarán las rutas 2, 3, 4, 12, 14, 20, 24 y 57. Se han reforzado las señalizaciones y el alumbrado de estas carreteras nacionales y, trabajando en conjunto con la empresa de pulpa y papel, se han previsto algunas modificaciones “de modo de prevenir de la mejor manera esta situación eventual que se puede dar”, explicó Flores y agregó que un ejemplo de ello es el diseño de nuevas rotondas. Según el documento publicado por UPM, el consumo de infraestructura que podría generar la operativa temporal de transporte carretero se mantiene por debajo de 2% para la ruta principal, y por debajo de 3% para la variante.
Una vez que finalice la obra del ferrocarril, que emplea a 3.000 personas y está a cargo del Grupo Vía Central, comenzará la transición de los camiones al tren. “Hay que destacar que eso no va a ser de manera abrupta”, acotó Flores. “Eso requiere un primer período de puesta en funcionamiento, de prueba, de ir paulatinamente agregando mayor carga sobre los rieles. Y eso va a ocasionar que ese proceso sea gradual. Pero el objetivo final es que todo el transporte de celulosa sea a través de ferrocarril y no a través de los camiones”.
Fuente: La Diaria
